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Der Transrapid – Die Geschichte einer faszinierenden Technik

Der Transrapid – Die Geschichte einer faszinierenden Technik
Dezember 01
12:00 2016

Der Betrieb auf der Versuchsstrecke im Emsland ist seit 2011 endgültig eingestellt und der letzte Versuchsträger, der Transrapid 09 wurde von der VEBEG zum Verkauf ausgeschrieben.

Die örtlichen Presseorgane berichteten ausführlich über den Stand der Auktion.
Auch die Samtgemeinde Lathen bot mit, weil sie seit Jahrzehnten als Standort der Versuchsstrecke gedient hat und den Transrapid erhalten will.
Am 24.10.16 schrieb die örtliche Zeitung: „Auch Fleischwarenfirma will den Transrapid ersteigern“.
Die Gründe seien familiärer Natur hieß es weiter.
Gerade die Transrapidkonstrukteure der Anfangsjahre wissen, dass die Magnetschwebetechnik von Dipl. – Ing Hermann Kemper erfunden und vor 82 Jahren am 14. August 1934 zum Patent angemeldet wurde.
Die Erkenntnis, dass aber dessen Vater der Gründer einer renommierten Fleischwarenfabrik in Niedersachsen war, ist dem besagten Zeitungs-Artikel zu verdanken.
Zur Anwendung kam diese Technik damals für Fahrzeuge nicht, weil unter anderem die Bauteile für die Regel-Technik nicht weit genug fortgeschritten waren, d. h. sie reagierten nicht schnell genug.

Als sich das Ende der 1960er Jahre änderte, gründete das Bundesministerium für Verkehr 1969 die Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn Studie, kurz HSB-Studie genannt.
Der bekannte Lokomotivenhersteller Krauss-Maffei in München war einer der ersten, der die Magnetschwebetechnik für Geschwindigkeitsbereiche nutzbar machen wollte, bei denen – zumindest damals – die Rad-Schiene-Technik nicht mithalten konnte.
Damit befand er sich in direkter Konkurrenz mit der Ottobrunner FlugzeugFirma MBB, die ebenfalls auf diesem Gebiet Forschungen betrieb.

Diese beiden Firmen waren es auch, die fast zeitgleich Magnet-Schwebefahr-zeuge bauten und testeten.

Die Bezeichnung „Transrapid“ ist eine reine Krauss-Maffei Erfindung, die heute noch als Synonym für die deutsche Magnetschwebetechnik steht.

Der Transrapid 01 war ein ca. ein Meter langes und ca. 35 cm breites Funktionsmodell.
Es war seit 1969 im Einsatz und wurde im altehrwürdigen Direktionsgebäude von Krauss-Maffei interessierten und fachkundigen Besuchern als Anschauungsobjekt für die Magnetschwebe-technik vorgeführt.

Als nächsten Schritt beschloss man bei Krauss-Maffei nunmehr ein Fahrzeug in Originalgröße zu bauen, welches auf einer Teststrecke als Versuchsträger dienen und auch Personen befördern sollte. Gleichzeitig wurde ein Luftkissenfahrzeug gebaut, um die Überlegenheit der Magnetschwebetechnik gegenüber allen anderen Konzepten – also nicht nur gegenüber dem Rad-Schiene-System zu demonstrieren.

Dazu wurde eine sog. „Bivalente Trasse“ konzipiert, d. h. es wurde eine geschlossene Betonfahrbahn in „T-Form“ gebaut, auf der auch ein Luftkissen-fahrzeug fahren konnte.

Es ging dabei ausschließlich um die Gegenüberstellung der Schwebetechniken, hier Luftkissen, da Magnet-Technik.
Ansonsten waren beide Fahrzeuge gleich hinsichtlich Antrieb und Stromübertragung.
Die Strecke war ca. 960 m lang. Mehr war auf dem Krauss-Maffei-Gelände in München-Allach nicht möglich, dahinter lagen Privatgrundstücke.

Blick aus dem Führerstand des Transrapid 02 auf
die „Bivalente Trasse“. Foto Krauss-Maffei

Im Oktober 1971 sollte in München eine „Welt-Eisenbahner-Konferenz“ stattfinden, bei der alle führenden Vertreter von internationalen Eisenbahngesellschaften in anwesend sein würden – ein perfekter Rahmen für die Präsentation der Magnetschwebetechnik von Krauss-Maffei.

Die Zielsetzung der Geschäftsführung war somit klar vorgegeben.
Bis Oktober 1971 muss das Krauss-Maffei Magnetschwebefahr-zeug, der Transrapid 02 fahren, koste es was es wolle!
Das heißt, ca. 150 Ingenieure, Techniker und technische Zeichner mussten in einem Zeitraum, in welchem kein Automobilhersteller der Welt in der Lage war ein neues Modell zu bauen, ein Fahrzeug entwickeln, welches es vorher so noch
nie gegeben hatte, mit einer völlig uner-

forschten neuen Technik, bei der es keinerlei Anhaltswerte oder Erfahrungen gab.
Und parallel dazu sollte auch noch der Transrapid 03, das Luftkissenfahrzeug konzipiert und gebaut werden, mit dem die ansonsten mit Eisenbahnkonstruktionen beschäftigten Ingenieure ebenfalls keine Erfahrungen hatten – ein eigentlich fast aussichtsloses Unterfangen.

Von Kleinigkeiten, wie der Trassen-fertigung mit allen Schwierigkeiten bei den verschiedensten Materialien und ihren Problemen, beispielsweise bei der Ausdehnung bei unterschiedlichen Temperaturen, gar nicht zu reden.

Aber das Team war jung, fachkundig und unglaublich motiviert.

Zudem standen ihm die besten Abteilungen des Hauses hinsichtlich Planung, Beschaffung, Fertigung, etc. zur Verfügung.
Es gab kaum finanzielle oder firmeninterne organisatorische Beschränkungen, ein Traum für jeden Konstrukteur.

Es gab nur eine Priorität: im Oktober 1971 muss das Fahrzeug funktionsfähig sein, egal wie!
Und das war es auch!
Vor 45 Jahren, am 11. Oktober 1971 schwebte der Transrapid 02 an den Ehrengästen auf der Besuchertribüne vorbei, unter den Augen des ersten und parteilosen Ministers für Bildung und Wissenschaft, Prof. Hans Leussink und zahlreichen Vertretern der internationalen Eisenbahngesellschaften.

Ein Riesenerfolg!
Die Presse erging sich in Superlativen.
Ein neues Zeitalter sei angebrochen.
Das glaubten damals auch alle Augenzeugen gern.

Der Transrapid 02 auf der Teststrecke. Die in der Mitte befindliche, senkrechte Schiene dient dem Antrieb durch den Linear-Motor. Foto Krauss-Maffei

Inzwischen steht der Transrapid 01 im Deutschen Museum in München, der Transrapid 02 bei Krauss-Maffei und der Transrapid 03 wurde verschrottet.
Das hat er eigentlich nicht verdient, weil er erstaunlich gut funktioniert hat.

Im Jahr 1973 wurde der Transrapid 04 in Betrieb genommen, auf einer ca. 2,5 km langen Teststrecke von München-Allach bis München-Moosach.
Das Problem des Transrapid 02 war ja die eingangs erwähnte kurze Strecke von knapp einem Kilometer.
Um am Streckenende nicht in einem privaten Grundstück zu „landen“, musste man spätestens nach der ersten Streckenhälfte wieder bremsen.
Somit waren max. 160 km/h möglich. Für die Erprobung eines Fahrzeugkonzeptes, welches einmal 500 km/h erreichen sollte natürlich viel zu wenig.
Also wurde eine neue Strecke außerhalb des Krauss-Maffei Geländes gebaut, was zunächst auf erheblichen Widerstand der Grundstückseigner stieß.
Erschwerend kam hinzu, dass sich auf diesem Gelände nach dem Krieg eine große Anzahl von „Häuslebauern“ niedergelassen hatte, deren Bauten in keinem Katasterplan erfasst waren.
Parallel zu der Transrapidbaureihe betrieb Krauss-Maffei auch das sog. „Transurbahnkonzept“, welches als innerstädtisches Verkehrssystem erstmals bei der Weltausstellung in Toronto zum Einsatz kommen sollte.
Ende 1974 wurden seitens der beteiligten Ministerien jedoch die Mittel für das
Transurban – Projekt kurzfristig gestrichen, was eine Einstellung dieses Konzepts und die Entlassung der damit betrauten Mitarbeiter zur Folge hatte.
Das erfolgreiche und hoch motivierte Magnetschwebeteam von Krauss-Maffei wurde dadurch getrennt und nachhaltig beeinträchtigt, was langfristig zur Einschränkung der entsprechenden Aktivitäten bei Krauss-Maffei geführt hat.
Im Jahr 1978 wurde das Konsortium
Magnetschwebebahn Transrapid gegründet und der Bau einer Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) beschlossen. Diese Strecke wurde von 1980 bis 1983 gebaut.
Auf ihr erzielten die Transrapid 06 bis 09 etliche Geschwindigkeitsrekorde.

Es gibt eine Fülle von Gründen, die zur Einstellung des Projekts geführt haben.
Nicht zuletzt die Fortschritte der Rad-Schiene-Technik und die extrem hohen Streckenkosten des Transrapids mögen ursächlich gewesen sein, das traurige Unglück vor zehn Jahren aber sicher nicht.

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